Motor med belte: Du kan absolutt ha mye gøy med Edge X - en modell fra glemselen, fra en annen tid da man stilte helt andre krav. Likevel - Edge er moro for en rimelig penge.

Ute-på-prøve: Aleksander Masvik
Modellen vi prøvde er oppe i et respektabelt antall kilometer. 7700 har den rullet. I forhold til et såpass høyt kilometertall virker ikke vår testmodell særlig slitt. Inntrykket vi får er at dette er en velholdt scooter. Et lite tankekors her er at vi kanskje bruker vel mye energi på å hause oss opp omkring km.stand på en scooter. 

Km.stand – urimelig skremsel
Det er noe vi er litt sære på her i landet. Vi får litt frysninger når vi høer at en scooter er gått såpass som 7700, men med et viss minimum av vedlikehold og ikke for mye tullkjørt, kan en scooter leve svært lenge.  Det er ikke mer tryll enn vedlikehold – og riktig lagring som skal til. Men det er mange som slurver. Kanskje er det slik at vi går lei scooteren lenge, lenge før den er «brukt opp»? 

Fox
Testmodellen er velutrustet på dempersiden, det er Fox-dempere over hele linja. Det er vi glade for. Selv i meget humpete løype fungerer det greit. En liten demperservice hadde nok gjort susen, for å få en enda bedre kjørekomfort.

Edge på sitt råeste
Edge X, er Polaris fra tre generasjoner siden, chassiset ble introdusert i 2000 - Først Edge-, så IQ- og dagens Pro-chassis. Denne scooteren var i sine glansdager det råeste på markedet. Edge-chassiset var svært populært og har funket bra i mange år. 

Old time, Edge time
Gjennom løypa - en humpete og godt oppkjørt trasè, kjenner vi virkelig godt at dette er avleggs. For 10 år siden var dette det beste som var og folk var meget tilfreds. Når vi hopper tilbake i tid fra dagens modeller til Edge’n merkes det godt. Sittestillingen er lav. Styret er lavt, du finner deg liksom ikke til rette verken når du sitter eller står. 

En utvikling har funnet sted
Vi setter pris på at produsentene har hatt fokus på ergonomi de siste til årene. Førermiljøet, og hvordan kroppen og scooteren fungerer sammen, har undergått store endringer. Prøveturen med Edge’n gjorde oss enda mer bevisst på de store endringene som har skjedd. Det blir helt feil å sammenligne den med dagens modeller når det gjelder kjøreegenskaper og komfort. Her har den naturligvis lite å stille opp med.

En motorVinner
Men det er absolutt mange positive ting med denne modellen. Dette er kvikk løypemaskin – en «lakerunner» for en rimelig penge.  Vi ble veldig positivet overrasket over den gode 800-motoren. God gassrespons og meget startrask er inntrykk som med en gang viser seg. Vi gjorde en høyst uformell duell bortover vannet. Vår utfordrer er en ProRMK 800. Resultatet overrasket. Edge’n holdt sin langt, langt yngre broder i ørene og holdet den lenge og langt bortover vannet. Imponerende med en 800-motor fra 02 med nær 8000 km bak seg!

Motor: Best score
Det sier også masse om holdbarheten i denne 800-motoren som Polaris i sin tid skapte. Dagens 800-motor er fortsatt bygd over samme lest med samme blokk og sylindere. Og det holder og står seg fortsatt etter så mange år.  Det er da attest bra nok for denne konstruksjon?  En bra bruktscooter til en rimelig penge - for den som ønsker sterk motor, fart i løypa og ennå kan gi mye moro. Den imponerer stort med sin spreke 800-motor. 

Fakta:
800 X Edge
Årsmodell: 2002
Km.stand: 7703
Estimert effekt: 132hk
Tørrvekt: 264kg
Vår testmodell hadde forlenget belte fra 307 til 136(345cm)
Utsalgspris hos forhandler i Alta: kr. 38.375,-

Det holder ikke lenger å ha den værste scooteren. Den skal også være spesiell å se på. Nye dekalKit er i vinden som aldri før. Vi har laget en liten smørbrødliste med framgangsmåten når du skal erstatte gamle med nye dekaler.

Oppvarming
Du må gjøre jobben på et varmt sted. Aller helst i en oppvarmet garasje.  Ta gjerne inn scooteren på stedet du skal gjøre jobben et døgn før selve jobben gjøres. 

Stripping
Når du skal fjerne gamle dekaler må du ha en varmepistol. Uten varmepistol blir de en vanskelig jobb. Varm godt opp, men ikke så godt at plasten smelter. Prøv å få med så mye av limen som mulig slik at det blir mindre å vaske etterpå. Ikke stress med dette. Jo mer du stresser jo mer vasking. Dette er litt pirkearbeid….

Vasking
Når alle dekaler er fjernet er det på tide å vaske. Får bort all lim. Her kan det brukes spesiallagede rengjøringsmidler eller bare rødsprit. Dette er ikke den mest spennende jobben, men det MÅ gjøres.

Dekal-legging
Så til det som er gøy – selve dekal-leggingen. Her finnes det også diverse midler en kan smøre på først. Også her kan man ta den enkle metoden og bruke Zalo-vann. Det kan være fordelaktig å gå frem litt strategisk. Om du for eksempel begynner med et sidedeksel - gjør dette ferdig før du går videre. Dekal-sett har ofte flere titalls deler så en kan fort miste oversikt.  Holder man seg til et område av gangen, gjør man jobben enklere. Slurver du vil du irritere deg i ettertid.

Skjæring
Selv om dekalene er laget til akkurat din scooter, er det ikke helt 100%. Noen plasser må du skjære til. Ofte rundt lykt, luftinntak og skarpe kanter. Dette er en rimelig rask jobb å gjøre, men her må en være stødig på handa. Gjør du feil her, er det ingen vei tilbake.

Varming
Varm opp og fest dekalene skikkelig. Dette er spesielt viktig der dekaler går over skarpe kanter og lignende. Om det er mye originaldekaler på akkurat din scooter, kan strippingen ta litt tid. På Pro RMK’en i denne saken som til slutt ble sort, var tunellen foliert fra før. Skulle vi få dette så bra som mulig strippet vi av all folie. Dette tok tid og var omfattende arbeid. Underveis så vi til dels svart på dette, men desto deiligere er det å bli ferdig. Om det kun er enkel stripping på din scooter, skal du klare å gjøre dette i løpet av en ettermiddag/kveld, men vi anbefaler å ikke stresse. 

I dag finnes det mange ulike måter å skaffe dekaler. Dekalene på maskinene i denne saken er fra ArcticFXGraphics.com i USA. I Norge kan for eksempel Rock Solid Graphics nevnes som et alternativ.

Kult, cool & servo: Apex er litt kult, scooterhistorie og snart legende.  XTX-utgaven er scooterverdens motorMonster – lakerunneren som oppdateres og kompressorlades. Servo er blitt standard for lengst. 

Servo er undervurdert… med eller uten, turen blir en annen med servo-modellene. Det kan faktisk ikke sammenlignes:  

Servo, runner & speed
Sakte eller fort, langt eller kort, humpete eller slett – servo er i særklasse..! Servo er Yamaha fortsatt alene om. Apex var modellen som servo ble introdusert med. Det ble introdusert i 2011 på Apex SE og XTX. Vi forundret oss litt hvorfor det ble introdusert på akkurat disse modellene først og ikke en touringmodell. Svaret er tilgangs unorsk. Apex er en typisk «Lakerunner». Uttrykket er hentet fra de flate statene i den amerikanske Midt-Vesten. I dette området er man ikke opptatt av mountain og freeride. Her er det ikke bakker å oppdrive så her skal de har motor, bred forstilling, mindre grovt belte og ikke minst komfort. 

Effektiv komfort, effektiv hjelp
Her kommer servoen inn. Den gir en ny dimensjon til uttrykket komfort. Hvem har vel ikke kjørt en lang dag scooter for å være helt gåen i spesielt underarmene dagen etter? Det slipper du med Apex. Vi har forsøkt å kjøre milevis med Apex og kan skrive under på at her bruker du ikke mer krefter enn du ønsker. Du bruker faktisk mer krefter i tommelen enn du bruker i armer. En underlig, men absolutt behagelig følelse. Dette er 3. året med servo på scooter. I 2012 fikk også Venture TF og GT servo. Dette passer jo også som mandelen i julegrøten. Dette har medført at Venture muligens er blitt den beste touring scooteren. I alle fall for fører.

Langtur-maskin å trives med
Apex XTX betyr at det er en crossover-modell. Men selv med 365 cm belte gjør den seg best på løypa. Det går helt fint å kjøre med den i dypere snødybde, men 317 kg kjøreklar vekt merkes når du skal ha den opp på siden, og ikke minst når du setter deg fast. Vi hadde nok sett at Yamaha leverte den med litt grovere belte enn 32 mm. Dette er igjen et argument til å holde seg litt på matta med Apex’en.

Konge i løypa
På løypa er du helt konge. 145 4-takts hester gir et sinnsykt drag. Det er krefter i overflod og den stopper aldri å dra. 100 mph gikk nåla forbi før du nådde å tenke deg om. Det er fort det med scooter. Toppfart var vi ikke «tøff» nok til å prøve, men det er atskillig mer enn 160 km/t(USA-testing). 

MotorMusikk
Når du klemmer på hører du den rå Yamaha 4-taktslyden. Og med doble eksosrør bak, høres det nærmest ut som om lyden kommer ut bak deg. En helt spesiell følelse på scooter. Denne følelsen får du kun på en Yamaha. 

Progressiv
Jo høyere fart, jo mer kobler servoen ut. Det heter at den er progressiv. Det er nok like greit at servoen ikke er på 100 % når du har over 100 km/t. Det er ikke kjempekult å ta en brå venstresving i den farta. I lavere fart svinger du lett som en fjær i lavt tempo. Slag og vaskebrett blir nærmest ikke eksisterende. Servoen tar opp alt av støt, og komforten er eksemplarisk.

Oldfasion
Selv om det er svært behagelig å cruise med Apex, må vi gi ergonomien litt kritikk. Den anser vi som noe gammeldags. En stor glatt tank får du mellom bena og det er ikke å foretrekke. Den er for bred etter vårt syn. Og du blir sittende med litt ugunstig vinkel i hofte. Ergonomien er sånn sett bedre på Nytro-modellene. Setet på Apex i seg selv er passe smalt og høyt.

løypeKnuser
Yamaha Apex XTX er litt motorsykkel på snø. Grom lyd, eksos bak, enormt drag, kjempekomfort med servo og passe høy vindskjerm. Selv med halvlangt belte blir dette ingen dypsnømodell. Apex er løypeknuser og milecruiser. Den eneste modellen med 4 sylindre. Det er søt musikk for kubikkgutta. Moment og komfort som hånd i hanske. Apex cruiser videre år etter år.

Absolutt løype
Ute på testrunde opplevde vi noe vi sjelden eller aldri har vært borti før. Et par ganger når vi la den på siden forsvant plutselig skien ned i snøen. Fullstendig uten forvarsel og vi gikk på hode over den høye vindskjermen, og ble sittende forfjamset i snøen foran scooteren. Hadde det kun skjedd en gang hadde vi ikke tenkt noe større over det. Det kunne vært et lite hull man traff eller lignende. Men dette skjedde altså flere ganger. Det ble faktisk såpass bråstopp et par ganger at hele bakenden på scooteren løftet seg og flyttet baken på scooteren en halv meter sideveis. Vi mistenker at det skyldes tung motor i kombinasjon med smale ski og bred forstilling. Testpilot tar for øvrig ingen selvkritikk(!) Bredere ski kan nok absolutt være en ide her.

Siden den er forholdsvis tung er den ikke den enkleste å manøvrere i dypsnøen. De breie og lite perforerte stigbrettene er heller ikke optimale utfor løypa. Som med andre 4-taktere er Apex’en litt av en jobb å få løs når du først sitter der. Ta dine forhåndsregler når du beveger deg ut i periferien med Apex XTX. 

10 år med Yamaha 4 takt
Hvem husker ikke da RX-1 ble introdusert for 2003 sesongen. Hvilken sensasjon det var! For en bombe: 4-sylindret 4-taktsmonster på snø. Yamaha hadde tatt motoren ut fra en R1 motorsykkel og kasta den inn i et scooterchassis. Men det stemmer dog ikke likevel. Den ble mye ombygd før den ble plassert i RX-1 chassiset. Det eneste som ble flyttet direkte fra R1 til RX-1 var baklyset. 

Da RX-1 kom i 2003 var det ikke noe Yamaha hadde skrudd sammen i en fei. Her lå det over 20 år med «engineering» bak. Allerede i 1980 hadde Yamaha et 4-takts prosjekt de kalte for GX 400. 39 hk leverte denne motoren. Etter det kom FZR 400 i 1990 som leverte 60 hk. Senere på 90tallet kom en 850-kubikker som leverte 90 hk. Det var på håret at Yamaha introduserte 4-takt i 1997. Da ble det konkludert med at det ikke var bra nok. Og for de som kjenner til Yamaha vet de at Yamaha aldri leverer noe de ser på som halvferdig. Det skal være super kvalitet ellers kan du bare glemme det. Kilder i Yamaha systemet kan fortelle oss at det var en vanskelig avgjørelse å ta.

Det er fremdeles mange likheter mellom dagens Apex og RX-1 som ble introdusert for 10 år siden. Forstillingen er lik, skiene like, stussen er lik og ikke minst motoren. Moralen må vel være at hvis det funker, så ikke kødd med det.

Motorhistorikk
Motoren på Apex har vært oppdater i to omganger etter at den kom i RX-1 i 2003. Som nevnt er motoren i utgangspunktet fra Yamaha sin R1/mc. Den kom første gang i 1998. Nærmere bestemt er den første RX-1 motoren 2. generasjons R1-motoren som igjen er ombygd for snøscooter. Boring, slag, antall sylindre og 5 ventiler/sylinder er fremdeles likt som for 10 år siden.

Motoren er oppdatert i to omganger - i 2006 og i 2011. Da innsprøytning kom i 2006 fikk motoren ny blokk, ny topp, nye kammer, endret porting og ny veiv. Strengt tatt ny motor, men konseptet er likt. Effekten var økt omlag 10hk - pluss bedre gassrespons. I 2011 kom altså en ny oppdatering. Igjen ny topp, ny porting og nye kammer. Andre ting som ble gjort var at kompresjon ble endret og den fikk EXUP- ventiler. Resultatet ytterligere 10 nye hk, og enda bedre gassrespons. 

Kompressorkit
Turbo og kompressor er stort i Yamaha-miljøet. Turbo på RX-1 og Apex er intet nytt, men kompressor er et desto nyere konsept. MPI kom med kompressor til Nytro for et par sesonger siden, nå får også Apex sitt kit. I Skandinavia selges en kompressorløsning fra MPI. Denne er dynokjørt hos Motor&Marine i Nordreisa til 201hk. Settet heter «200hk-kit». Den store forskjellen på turbo og kompressor er at kompressoren slår inn fra du rører gassen og du er dermed sikret skikkelig gassrespons. En annen «bieffekt» er at kompressor gir standard lyd - ikke «turbobråk». Pris på settet er kr.39 000,- + montering.

Siden ScooterNorges spede fødsel for 15 år siden har det skjedd mye i scooterverden.  Regler er endret, flere kjører scooter og merker har kommet og gått – ScooterNorge bestått... 

Merker som Goat, Redline og Sno Wolverine har blitt borte, mens CMX har klort seg fast som et nisjeprodukt i en bransje med knallhard konkurranse. I tillegg ble også Lynx et BRP-produkt i denne perioden. 

REV ga fart på utviklingen
Akkurat her - i denne artikkelen, har vi et lite teknisk fokus på utviklingen i disse 15 årene som atv & ScooterNorge har eksistert. Utrolig mye har egentlig skjedd.

Dersom man ser bort fra prinsippet scooteren fungerer etter, er den ikke til å kjenne igjen. Kjøreegenskapene er dramatisk forbedret, kanskje mye takket være Ski – Doo´s lansering av REV – chassiset i 2002/2003. Med sin nye, ergonomiske kjørestilling og ekstreme kjøreegenskaper, var dette en revolusjon. En rev’ som virkelig la press på konkurrentene og satte fart på utviklingen. Dette var ikke bare et stort steg i utviklingen, REV-plattformen sendte utviklingen i en annen retning. Da det tidligere stort sett var fokus på motorkraft og ytelse, ble ergonomi, handterbarhet, kjøreegenskaper og komfort det man satset hardest på. 

Kubikk-fokus endret
Ser man tilbake har modellsatsingen -  segmentene, endret seg radikalt. Da det tidligere handlet om store, sterke muskelmaskiner, lakerunners (Thundercat, Mach Z, Storm, RX1), har utviklingen mer og mer dreid over på kjøreegenskaper, vekt og håndterbarhet. Altså er «kubikkhysteriet» på 90-/2000 over – i denne omgang(!)

4-takt vs 2-takt
Noe annet som har endret bransjen var Arctic Cats’ introduksjon av 4-taktsmotor i deres Four Stroke. Dette var begynnelsen på et miljøfokus i scooterbransjen. For tiden er det Yamaha som har størst fokus på 4-taktere, men Arctic Cat «åpnet» ballet. Mange trodde at introduksjonen av 4-taktere ville være slutten på 2-taktere. Dette har ikke skjedd, noe BRP skal ha en god porsjon av æren for. Ved å utvikle miljøvennlige 2-taktere som SDI og E-tec, har de satt standard og tvunget bransjen tenke annerledes mot mer effektive og miljøvennlige 2-taktsmotorer.

Støtdemper-utvikling
Den ekstreme endringen i kjøreegenskapene ville ikke været mulig dersom ikke utvikling av komponenter hang med. Og her har støtdemper-teknologien spilt en sentral rolle. Utviklingen er ekstrem fra tiden der rene oljedempere uten justeringsmuligheter var standarden, fram til i dag der utvalget og justeringsmulighetene er nærmest uendelig. Med bedre dempere har man vært i stand til å endre geometri og fjæringsvei. Der er komfort og kjøreegenskaper hevet til et nytt nivå.

Nisjemodeller
En annen viktig endring i bransjen er spesialisering av modeller mot nisjesegment. Selv om plattformer ofte er like har man med komponentsammensetting fått «spesialbygget» modeller som er ekstremt tilpasset et lite bruksområde – en nisje. Det er ikke lengre slik at man tar en kort maskin og bygger den lang - og vips har man bakkescooter. 

«Pro» ga mnt. nytt innhold
Apropos bakkescootere. De siste årene har fokuset fra produsentene vært ekstremt bakkeorientert - i motsetning til tidligere hvor man konsentrerte seg om lakerunnere. Det brukes ressurser på utvikling av lette, spesialbygde maskiner som egentlig er så spesialbygget, at de ikke egner seg spesielt bra til andre bruksområder. 

I dette segmentet presenterte Polaris en liten revolusjon i 2011, da Pro-chassiset kom. Pro- Ride chassiset tok utviklingen i dypsnøsegmentet til et nytt nivå. Chassiset med sitt lette, stive og responsive chassis, er utviklet kun for å være et «spesialverktøy» for de som vil leke i snøen. I 2012 kom AC med sitt Pro Climb-chassis som også er en slik plattform, og i 2013 følger Ski – Doo på. 

Takk til crossen
Gjennom alle år er det et mønster at modellene, og ny teknologi først prøves ut på crossbanen. Ikke så rart siden her får de mye juling og ekstrem bruk. Men de får også test holdbarheten i og med at modellene kjørres hardt gjennom en hel sesong. 

2012 - store nyheter igjen
Litt morsomt at ScooterNorge er 15 år akkurat i år. Det fordi vi i år har fått to meget sentrale teknologiske endringer i vår bransjen. Polaris med sin reimdrift på to standardmodeller. Noe som bare lille CMX har tilbydd i årevis til sin lille kundekrets. Men også Ski-Doo med sin meget interessante vinkling sideveis av understellet - samtidig som de presenterer beltet med kortere spiler i. Alt for å gjøre egenskapene i løssnø/bakke ytterligere tilpasset et liv akkurat der. Er det rart vi trives i scooterbransjen! Gi oss mer, gi oss nye 15 år med teknologisk revolusjon. Du verden så mye som ennå står uprøvd!