Forskjellene er ørsmå, hva ellers kan vi vel forvente – samme chassis, forstilling, understell og motor... men likevel - vi fant ulikheter da vi prøvde Nytro sin arvtaker. En modell som virkelig vil vekke interesse hos Yamaha-fans – de med spesielt øye for frikjøring. Med komponenter fra 2 produsenter er det klart at begge skal ha sin del av kaka. En veldreid dypsnøscooter har en bror fra en annen mor i M7000. Historien viser jo akkurat det – å blande gener fører ofte til svært så levedyktige individer(..!)

 

Den største forskjellen finner vi i giring og gassrespons. Her bruker Yamaha og AC egne oppsett. Det er tydelig at Yamaha har best kunnskap om sin motor og dens ytelse. Når det er sagt skal Yamaha vise stor ydmykhet for å få plassere sin motor i et skikkelig mnt.chassis som ProClimb. Det er ingen tvil - det tar rett og slett Yamaha til nye høyder.

 

Begge modellene er helt i toppen av hva du kan forvente hos en 4-takter beregnet for dypsnø og bakker. …OG selv om 4-taktsklassen er tyngre og hanskes med enn 2-taktere, begynner dagens motorer å få så kvikk gassrespons at du faktisk blir litt skuffet når du går tilbake på en 2-takter.

 

ProClimb chassiset er litt tyngre enn konkurrenter som for eks Pro RMK som foreløpig holder vektrekorden (lavest). ProClimb er derimot spesielt med sin styrke og plassering av fører i forhold til motor og sentrering av masse. Selv den litt større 4-taktsmotoren får god plass lavt i ProClimb chassiset. Plasseringen av motoren gir et mer korrekt tyngdepunkt med hensyn til  håndtering i løssnø. De oppfører seg rett og slett akkurat som du vil.

 

Det finnes nok ingen andre chassis i mnt.segmentet som kan takle den store momentsterke motoren fra Yamaha like godt som ProClimb. Spesielt ikke om det blir snakk om å ettermontere turbo.

 

Ved fjorårets store nyhet, lanseringen av samarbeidet mellom Arctic Cat og Yamaha, forsto vi ut i fra resultatet at dette var noe som kom til å bli jobbet videre med. Ett år har gått, og i år ser vi virkelig omfanget av denne alliansen. Et samarbeid som etter hvert har utviklet seg til å omfatte de fleste segment og maskiner. I år som tidligere har Arctic Cat et imponerende antall maskiner når 2015- modellene blir sluppet. Hit til Norden tas kun et utvalg av det man mener markedet vil ha.

 

Vekten på disse modellene er uoffisielt målt til 246 kg. Sammenligner vi M7000 med M8000 ser vi at den veier 20kg mer enn sin 2-taktsbror. 20kg er ikke stor vektforskjell. Kjører du M7000 med halv tank og M8000 med full har du eliminert den. Under kjøring får du inntrykk av at disse modellene er noe framtung, og vekten merkes godt om du virkelig prøver deg i bratt terreng med mye trær. I et slikt terreng er det helt vesentlig å skifte retning så fort som mulig. Det er absolutt mulig, men vi merker fort den ekstra vekten. Slik kjøring blir meget fysisk krevende.

 

Tar du derimot ned vanskelighetsgraden et par hakk og trakter til litt mer åpent terreng, blomstrer disse 4-takterne. Skal du leke deg i dyp snø med hopp og dropp og rett  og slett bare ha det gøy, har du tatt et helt rett valg om du befinner deg på en av disse scooterne. Bratte bakker er ikke noe problem, men du vil helst dra mest mulig rett opp eller ned. De villeste sidehilling-linjene forbeholdes til 2-takterne. Om du ikke monterer turbo - da får pipen bokstavelig talt en annen lyd. Begge modellene er helt i toppen av hva du kan forvente hos en 4-takter beregnet for dypsnø og bakker.

 

Med beltelengden på 153’’/kamhøyde 66mm, er dette modeller som takler mye snø og bakker. Både belte og understell er identiske, bortsett fra den ene demperen. Begge scooterne leveres med hel lakkerte rails og stag i understellet. Med spesialbyggede kjølere får snø og is få mulig

heter til å feste seg og påføre scooteren ekstra vekt under krevende omstendigheter. Her igjen ser vi et eksempel på at ProClimb helt klart er det rette chassisvalget når en 4-takter skal plasseres i mnt-klassen. Eliminering av is og snø vil under kjøring utjevne forskjellene til en 2-takter. Under testinger i ulike sammenhenger har ProClimb chassiset kommet bedre ut enn mange av konkurrentene når det kommer til å holde snøen borte fra understell og bakramme. M7000 og SR Viper 153 er ingen unntak.

 

Selv om 4-taktsklassen er tyngre og hanskes med enn 2-taktere, begynner dagens motorer å få en så kvikk gassrespons at du faktisk blir litt skuffet når du går tilbake på en 2-takter. Gassresponsen er upåklagelig. Det er fortsatt et faktum at med en vekt på 246kg og en motorstyrke på 134HK er vekt/kraft ratioen mye lavere enn på en 2-takter med 160HK.

 

Det skulle da bare mangle at ikke AC fikk sin egen mnt spesial med Genesis-motoren. «M7000» er navnet og den innfrir absolutt forventningene. M7000 er en helt ny modell for 2015, på lik linje med lanseringen av Viper MTX fra Yamaha. Hva er vel mer naturlig enn å ta både Viper og M7000 med ut for virkelig å sammenligne – disse så og si helt like modellene?

 

I silkemyk pudder, høyt oppe i Rocky Mountain prøvde vi disse spesialiserte bakkemodellene helt til det ytterste. Det er helt klart at de ligner, det blir faktisk vanskelig å finne noen store forskjeller. Her snakker vi så like komponenter at scooterne egentlig ikke burde kjennes forskjellig.

 

Der vi finner forskjeller på disse modellene er i understellet og giring (variator og kjedekasse). Til alle Yamaha fans: Yamaha kjenner helt klart sin motor best og klarer å utnytte dens fulle potensiale. Der M7000 får overtaket er med et hakk bedre dempere i understellet. Fox Float 3 mot MTX´s Fox Float 2.

 

Når vi tar inn over oss kjøreopplevelsen skiller det lite. Under normale fjellforhold er det vanskelig å kjenne forskjell på Fox 2 og 3. Den litt sterkere demperen vil gjøre seg gjeldene i den grad du ønsker å hoppe langt med scooteren. I humpete løyper vil nok Fox 3-demperne være noe mer responsiv og takle litt røffere behandling. Under slike forhold har M7000 absolutt en fordel.

 

Chassis og forstilling er identisk så handlingen kjennes helt lik. Begge scooterne beveger seg lett fra side til side og svarer raskt og kontant på input vi gir. I år ser vi at styret beveger seg horisontalt på Viper, akkurat slik det har vært i en årrekke hos M-modellene. Dette er morsomme scootere som helt klart klarer seg godt i mnt-klassen med sine 135HK.

 

Mange Cat-fans her hjemme vil nok helt klart sette stor pris på at de endelig kan få nyte godt av Yamahas sterke 4-takter. Trenden er satt for denne motoren, og turbomaskin er hva de aller fleste ønsker seg når de planlegger et 4-taktskjøp i mnt-klassen. Og som en selvfølge klarer ingen annen maskin å måle seg mot en fjellklatrer med 350 spreke hester i front. Vektproblemet blir irrelevant. At scooteren er framtung er like viktig som det siste blogginnlegget til Justin Bieber. Det solide og lettkjørte chassiset fra AC i kombinasjon med markedets mest potente 4-takter er og blir en vinnermiks du ikke kan fornekte.

 

For vår del testet vi de originale umodifiserte scooterne som begge produsenter kan være stolte av å presentere i sin lineup. Vi snakker om solide komponenter - både belte og dempere holder en svært høy standard. Alt satt sammen i en lett og stivt mnt-plattform som har alle de viktige egenskaper som behøver. Alt fra godt uthullede stigbrett til en bra plassering av fører. Da sitter vi igjen med en scooter klar for dine villeste drømmer om fjell, sol, pudder og bakker. Høres det ut som «tatt fra en brosjyre»? Nja, men vi fant på den akkurat nå. Den duger!

 

Til å være 2 så like scootere har begge produsentene gjort detaljene og fargene så ulike de har maktet. Fargevalgene skiller grovt. Det samme gjør vindskjermen. Men den største merkbare forskjellen er likevel gassrespons. M TX er helt klart kvikkere og mer spenstig i sin akselerasjon enn M7000. Forskjellen er igjen ikke stor, men den merkes. 


Artikkelen har vært publisert i Atv & ScooterNorge 1-2015

Janne Tapio, Pauli Pippola og Tomi Ahmasalo. Det bør ringe en bjelle for enhver som er interessert i scootersport når en hører disse navnene. Finlenderne har en lang tradisjon med gode crossutøvere i scootersporten -  dette gjenspeiler seg i hvordan de har laget Rave RE.

 

Rave er en legende! Den dukket opp i de finske skoger for over 20 år siden, og den er uten tvil still goin’... Om du er entusiast av løyperacere, er Rave garantert en modell du har vurdert opp til flere ganger gjennom de siste 20 år. Det har alltid vært noe genuint finsk over Rave. Alltid nytenkende samtidig som den er robust og tåler mye juling. Litt som om Nokia mobiltelefoner møter Nokian dekk. En uslåelig kombinasjon.

 

Dette er noe vi har sett opp igjennom årene med Lynx på crossbanen – der Lynx har dominert i alle år. Da skulle det vel bare mangle at de ikke lagde en scooter som er så spesialisert på løypecross som det Rave RE er! I dag jobber flere tidligere crossførere for nettopp Lynx. Den mest kjente er nok Janne Tapio, som har sitt å si når det kommer til å utvikle denne typen modeller. Og godt er det, mannen har jo «litt» erfaring med sine 30+ titler.

 

Rave kom i 014-sesongen i nytt skall. Et nytt chassis kalt «REX2». Dette var intet mindre enn et kvantesprang fra forgjengeren. Men sånn må det være i scooterbransjen. Her kan man ikke hvile på lauvbær. En må følge med i timen, ellers blir man frakjørt.

 

Lynx Rave RE 800 sitter som tyggis i svingene. Den er virkelig morsom å ha med seg på tur på svingete løyper. Innerski-lett ved pådrag i sving er nærmest ikke-eksisterende. Dette er viktig for å kunne holde oppe dampen. Blade-skiene styrer godt på løypa og er gode utfor også siden de er så bred. Balansen i forstillingen har blitt enda bedre enn forgjengeren med den nye geometrien. Den nye forstillingen har fått betegnelsen « A-LFS+». Det nye for2015 er at spindelen er 12mm høyere og 800g. lettere. Dette gir bedre stabilitet i sving og bedre stabilitet i ujevne løyper.

 

Noe som også medfører bedre stabilitet er det nye PPS2-understellet. PPS2 er 3,5kg lettere enn  forgjengeren. Måten Lynx har fått understellet lettere på, er at begge armene i understellet er laget av krommolybden, har alu.akslinger og lettere foringer. Ikke bare er scooteren mer stabil med PPS2, det er mindre støy og vibrasjon. Dette fører til en bedre opplevelse totalt sett.

 

Nytt hos Lynx i 2014 var «build your ride» - bytt og sett sammen din nye scooter slik du vil ha den. Med de komponenter du kan velge i. Modellen vi fikk prøve var satt opp med EDC-fjæring. Dette er det mest avanserte fjæringssystemet du får tak i til racings-cootere. Alle 4 dempere kan justeres mens du kjører. Du kan justere den myk i forstilling, hard på senter, og myk bak demper om du vil. Det vil dog være hensiktsmessig å ha litt sammenheng hvordan du setter opp demperne for å få ønsket effekt. Setter du demperne opp stivt kan du kjøre så hardt du bare vil. Humper blir bare moro å kjøre over, og hopping blir en lek. Du merker ikke landingen om du letter noen meter. Understellet tar alt virker det som.

Har du derimot lyst å cruise en lang tur setter du demperne opp mykere. Det vil da være behagelig å kjøre omså hvor langt du ønsker. Det ble litt mer Cadillac-feeling over kjøringen da. Og hva er Cadillac kjent for - komfort. Selv om understellet blir mykere, var det aldri tendenser til å botne demperne.  Om du har passasjer på, kan det være at den vil gjøre det siden den kun er beregnet for en person. Med andre ord merker du stor forskjell på oppsettet på demperne. Noe som gjør dette til et bra tillegg til scooteren. En ting som må legges til er at understellet bråker mer når du har det på det mykeste enn på det hardeste. Det er ikke mange desibelene i forskjell, men det var merkbart. Prisen for EDC-demperen er vesentlig siden den fordyrer med om lag 20.000,- kroner. På den annen side er jo det nærmest «rimelig» i forhold til andre ettermarkeds-dempere for crossbruk….

 

Noe vi digger med RE 800 er draget. Det overrasker noe. En venter seg et slag i trynet uten helt å få det. For all del – det rører seg noe fryktelig fra 0 km/t. Det virker bare ikke som om det går så fort. Det er litt vanskelig å beskrive, men nåla på speedometeret flytter seg raskere oppover enn det det kjennes på kroppen. Ikke bare det, nåla virker bare å fortsette mot høyre i en sabla fart, helt til du ikke tør å holde inne klypa lengre. En grunn til at det ikke virker som et slag i tryne, er oppsettet på understellet. Scooteren går ikke rett opp på stussen slik at du mister styringen når du klemmer gassen helt til styret. Du holder et overraskende godt skitrykk hele veien. Om du stiller deg langt bakpå stusset går nok skiene rett til værs, men det er da morsommere å ha full kontroll hele veien. Det vi prøver å si er at draget er jevnt. Helt fra 0 – 160, og sikkert litt lengre for de som tør. Vi får si at det utøves på egen risiko.

 

REX 2 chassiset har en del morsomme løsninger. Batteriet på scooteren er plassert under bakdelen av setet. Ikke helt dumt det. Det er da lett tilgjengelig og fordeler vekta bakover på scooteren. A Force Frame finner du på mange av dagens Lynx-modeller, også RE 800. Det at du ser stagene gå bakover imellom bensintanken og setet gjør at scooteren får en litt mer naken røff look. Det er noe Ducati over dette. Unikt for Lynx er det likevel.

 

Likevel er kanskje er det mest spesielle på REX 2 klikksystemet for å få av dekslene til huven. Isteden for stropper eller lignende som du finner på andre scootere, er den en firkantet gummiknapp det står «PUSH» på. Trykk inn til du hører klikk - og dekslet løsner. Når du monterer  sammen igjen klemmer du dekslet inn til du hører et klikk, og vips er dekslet fast igjen. Et  nytenkende og  smart system. Lynx skal ha skryt for dette.

 

Alt i alt ivaretar Rave RE 800 Lynx-tradisjonen på beste vis. En leken løypecrosser med enormt gasspådrag er akkurat det vi forventer den skal være. Og vi får det i bøtter og spann. Janne, Pauli og Tomi kan alle være stolte av denne modellen(!) 


Artikkelen har vært publisert i Atv & ScooterNorge 9-2014